多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認為，要改變目前國內(nèi)轎車消費向大排量汽車發(fā)展的趨勢，需燃油稅等更有力的政策出臺

在2006年首次調(diào)整乘用車消費稅后，財政部、國家稅務(wù)總局8月13日發(fā)出通知，決定從2008年9月1日起再次調(diào)整汽車消費稅政策。提高大排量乘用車消費稅稅率，降低小排量乘用車消費稅稅率。

具體措施包括：排氣量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用車，稅率由15%上調(diào)至25%，排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調(diào)至40%；而排氣量在1.0升（含1.0升）以下的乘用車，稅率由3%下調(diào)至1%。

兩年前，國內(nèi)對汽車消費稅進行的首次調(diào)整中，將2004年原有稅率檔次細化，由3檔調(diào)整為6檔，將1.0L—2.2L之間劃分為1.0L—1.5L，1.6L—2.0L兩個檔次；將大于等于2.2L的轎車細分為4個檔次，分別是2.2L—2.5L，2.6L—3.0L，3.1L—4.0L和大于4.0L。調(diào)整后各檔次稅率差明顯拉大，最低稅率與最高稅率差由原來的5%擴大到17%。

同樣，時隔兩年之后國家再度調(diào)整汽車消費稅，目的皆在于“抑大揚小”，鼓勵小排量汽車發(fā)展。

但汽車咨詢公司新華信的分析報告認為，由于消費稅屬于價內(nèi)稅，只對廠商收納，廠商可以將稅賦直接傳導(dǎo)給消費者，也可以通過內(nèi)部調(diào)整，使消費稅內(nèi)部消化。因此，2006年的調(diào)整，事實上并沒有通過價格傳導(dǎo)給消費者。數(shù)據(jù)顯示，2006年消費稅調(diào)整后，國內(nèi)汽車市場上1.0L-1.5L車型市場份額有所上升。1.0L以下車型年度銷量繼續(xù)疲軟，3.0L以上大排量汽車年度銷量份額變化不大，未達到預(yù)期“抑大揚小”的效果。

2005年來，隨著居民購買力的增加及股市的上漲，使得國內(nèi)汽車市場上小排量車型的份額逐年下跌。因此，一些小型車生產(chǎn)廠商一直在向政府呼吁，希望能出臺政策支持小排量汽車的發(fā)展。此次調(diào)整汽車消費稅也正是在這一背景下出臺的。

不過，國信證券的研究報告顯示，即便稅率由3%下調(diào)至1%，對1.0L以下車型的銷量促進作用也是有限的。國信證券汽車分析師趙雪桂認為，基于低端車型目前3萬-5萬人民幣的售價水平，消費稅下調(diào)后對終端售價的影響大約在幾百元左右，不足以刺激小排量汽車需求大幅增長。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，目前1.0L以下車型和3.0L以上車型在國內(nèi)市場的份額為12%和0.3%，而1.0L—3.0L的主力銷售車型區(qū)間并不在此次消費稅調(diào)整的范圍之內(nèi)，因此對市場的總體影響較小。

中信證券分析師李春波在接受《財經(jīng)》記者采訪時指出，這次調(diào)稅的主旨并不是為了刺激小排量車的生產(chǎn)，而是單純出于節(jié)能減排的考慮?！氨举|(zhì)上是表明姿態(tài)，除了對市場影響很小，對污染情況也基本沒有實際影響，而只是‘邏輯上有影響’?！彼J為，政府節(jié)能減排工作的當(dāng)務(wù)之急是理順能源資源價格，使大城市居民減少私家車的使用頻率、更多的改乘公交系統(tǒng)?！罢畱?yīng)該將‘限制購買，鼓勵使用’的政策轉(zhuǎn)變?yōu)椤膭钯徺I，限制使用’?！?nbsp;

國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟部部長馮飛告訴《財經(jīng)》記者，要改變目前國內(nèi)轎車消費向大排量汽車發(fā)展的趨勢，需提高燃油價格、征收燃油稅等更有力的政策出臺。在他看來，應(yīng)當(dāng)以燃油效率而不是排量作為征收消費稅的標(biāo)準，“對同樣排量的普通乘用車和新能源汽車征收相同的消費稅，顯然不利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展”。